El SF-23 tuvo más ritmo en Australia, aunque el doble cero lo desluce. El cambio de concepto por ahora no es negociable. “Aún hay mucho espacio para la mejora”, dice Vasseur.
El Ferrari SF-23 progresa, se defiende, aunque su mejor gran premio en cuanto a competitividad (Australia) fue también el peor en cuanto a resultado (cero puntos). El accidente de Leclerc y la dura sanción a Sainz tiraron por tierra los leves brotes verdes de la escudería. Habían probado un suelo nuevo en Arabia Saudí y desde Melbourne lo montaron en sus dos monoplazas con buenos registros. Hay más carga aerodinámica disponible y eso les permite cuidar mejor el desgaste de los neumáticos en carrera. Aunque es cierto que el asfalto de Albert Park es particular, menos agresivo que en Bahréin; y habrá que esperar a circuitos más convencionales para evaluar las capacidades reales de un monoplaza desconcertante.
A una vuelta, el Ferrari ha estado en el top-3 en Bahréin (Leclerc fue tercero y Sainz, cuarto) y Arabia Saudí (Charles hizo el segundo mejor tiempo, pero estaba sancionado); y hubiera estado también en Melbourne sin el error de parar a Sainz en la vuelta de calentamiento de Q3, lo que revela las carencias persistentes en el muro. En carrera la situación es más compleja, aunque Leclerc en Sakhir aspiraba a un tercer puesto antes de que la centralita del motor fallase. En aire limpio, el SF-23 es aceptable. Cuando tiene que pelear en la pista contra rivales parejos sufre. En cuanto a los pilotos, el español convence (en Australia hizo un domingo sólido, hasta el toque con Alonso) y el monegasco está algo más difuso, aunque no conviene ser ventajista: tiene dos ‘ceros’ en tres carreras y eso es el verdadero lastre.
El propio Sainz hablaba sobre el SF-23 a AS al llegar a Australia: “Cuando alguien tiene una ventaja tan grande como Red Bull, se confirma que es un problema de concepto. Que Red Bull ha acertado y nosotros no”. Sin embargo, Vasseur no cree que haya tiempo ni recursos para plantear un cambio de concepto en el monoplaza: “Siempre tienes un plan de desarrollo antes de la temporada y luego reaccionas en función a la competitividad del coche. Tomamos acciones muy rápido, llevamos mejoras a Melbourne y seguiremos haciéndolo. Pero no podemos cambiar mucho el plan. No diré que no tiene sentido empezar desde cero pero es muy difícil con las restricciones en el túnel de viento. Las mejoras de Barcelona llegarán en Ímola. Pero no puedes hacer cambios mucho más grandes”.
Se plantean dos escenarios
“Además tenemos la sensación, y espero que tengamos razón, de que hay mucho espacio para la mejora en este coche. Mientras podamos desarrollarlo para sumar más puntos, merecerá la pena empujar en esta dirección”, zanja el francés. Así, a partir de ahora se plantean dos escenarios. Por un lado, tienen que afinar el monoplaza actual con evoluciones pequeñas (y un mejor conocimiento del set-up) que permitan ganar competitividad a corto plazo. No deberían ceder metros en Bakú o Miami, con asfaltos de corte urbano; pero se acercan pistas exigentes como Ímola o Barcelona que pueden enseñar las costuras del monoplaza. Mientras tanto, en Maranello tienen que considerar un ambicioso paquete aerodinámico que les permitiera acercarse de verdad a las prestaciones de Red Bull.
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